一、江苏中北部地区发展历史与交通状况的关联
交通对于一个地方发展的作用是不言而喻的。近代上海的崛起，海运时代的到来是一个不可跳越的重要因素。新中国成立后，香港一度超越和取代上海，它在中国乃至在东亚、东南亚不可复制的特殊地理位置给了其成为“东方明珠”极其重要的支撑。改革开放后的深圳能够迅速兴起、高度繁荣，也与其可以便捷承启香港的辐射有着密不可分的关系。通观人类城市发展的历史，绝大数城市的兴盛或多或少地都会得益于交通，或者与交通上的便利相得益彰、相辅相成。近现代的中国如此，古代的中国亦是如此。除了前面提到的城市之外，古代的扬州、苏州、清江浦、京口、开封，近代的天津卫、汉口、广州、大连，现代的郑州、徐州、石家庄、蚌埠、九江，等等，无不得益于其在特定时期形成的交通优势的红利。
不同发展时期的交通有着不同的特点。年以来的中国，交通形态起码已经经历了4次转换，经历了5个时期。对应起来，大体上依次是运河时代、海运时代、传统铁路时代、高速公路时代和正在来临的高铁时代。与此伴生的便是区域发展格局的深刻变迁。这个反差在江苏特别是江苏的长江以北地区更为明显和激烈。
隋唐之后直至近代的中国，一直是运河主唱的时代。运河时代的中国，现今江苏的大部分土地无疑是全国区域发展的“梦之队”。梳理京杭大运河的走向，依稀可见这个时代的荣光。举世瞩目的京杭大运河由北往南横穿了今日江苏13个省辖市中的8个，依次是徐州、宿迁、淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州，剩下的南京、泰州、南通、盐城、连云港与运河也可以直接通联。
图1：京杭运河由北到南贯穿江苏
所以，那个时代的苏北农村，尽管由于借道淮河入海的*河常常泛滥，财富不易积累，但苏北城市特别是扬州、淮安，因为在交通格局中不可代替的中枢地位，在全国城市中的地位可谓屈指可数。扬州的腰缠万贯、风物人情至今仍是传奇，“扬州八怪”“扬州瘦马”“扬州炒饭”“扬州十日”“扬州韦小宝”“扬州玉器”“扬州漆器”“扬州盆景”，等等，是影视中的常客。淮安的南船北马、九省通衢留下的痕迹至今依稀可见，关汉卿笔下的窦娥冤发生在楚州山阳县（现淮安区），《水浒传》中的宋江葬在楚州城南，《红楼梦》中有漕运总督府奢侈的菜单，《西游记》更是诞生在淮安府城北侧的河下镇，等等，虽然会一再被人遗忘，但客观事实终究不可改变。可以说，运河时代的江苏，区域发展最耀眼的明星，除了苏州外，便应是位于江北的扬州、淮安。作为四大菜系之首的“淮扬菜”，也是那个时代无法掩饰的遗存，是两城辉煌历史无声的丰碑。
鸦片战争之后的中国，中外交往特别是中西交往成为中国交通的主轴，漕粮逐步改由海运，淮安、扬州逐步衰落。但大多数南方的中国人北上京城，依然还会惯性地选择运河，选择沿着运河扬州、淮安、窑湾、台儿庄、济宁、聊城、临清一线北上。这个时候的淮安、扬州虽然已经不及以往，但仍然不乏足以自豪的方面。这时的淮安，走出了虎门销烟的关天培，迎来了后来最早因描写中国而获诺贝尔文学奖的赛珍珠及其父亲，还有开国伟人周恩来。在余秋雨的《中国文脉》中提到的发现和保护甲骨文的三个最重要人物中有两个与淮安密切相关。一个是长期住在淮安的《老残游记》作者刘鹗，另一个是出生在此的中国近代考古学奠基人罗振玉。此外，淮安还是李公朴等人的出生地。扬州更不用多说了。
江苏江北大多数城市的真正衰落，还是在铁路时代来临之后。当津浦（天津—南京浦口）铁路的建成取代了津镇（天津—江苏镇江）铁路建设的构想，注定了江苏江北腹地*金时代的终结。铁路时代呼啸而来，淮扬逐渐衰落，江北不仅失去了光亮，而且愈显落后。
图2为民国江苏地图，图3为建国多年后的江苏地图，图4为原苏北行署简图。
直到年新长铁路、年宁启铁路建成之前，原苏北行署境内几乎无一寸铁路。
从此之后，苏北腹地无大城市，交通无大动脉。而一江之隔的苏南，因为沪宁铁路与旧京杭运河几乎平行，依然是全国南北大动脉的关键一段，也因为经济中心由苏州移往上海的变更影响不大，不仅没有受到什么不利影响，反而因此更上一层楼。尽管近现代的苏州远不及先前和后来，但无锡的崛起，常州“士林东南第一州”的延续，苏南继续在其他地方不可比拟的起点上蓄积潜在的优势。这种优势，在改革开放后得以迅速释放，谱写出“苏南模式”的绚丽篇章和苏州外向型经济的如日中天。而苏北就不怎么幸运了。这一时期，因为津浦铁路的修筑，兵家必争之地的徐州再次迎来了历史上的又一个辉煌的时期；枣庄煤矿的兴起引发陇海铁路东段的修建，使花果山和《镜花缘》的海州变身连云港走上中国区域发展的前台。但除此之外，这近一百年的苏北发展不仅没有亮点，而且全是“泪点”。淮海战役后，因为刚解放和重新划省的考虑，陇海铁路及其以北的今日江苏的部分地区，包括徐州、连云港市区，一度属于山东。不提徐州、连云港这两个传统铁路时代的优等生，年到年间短暂存在的苏北行署境内，涵盖了今天扬州、泰州、南通、盐城、淮安几乎全部和宿迁、连云港大部分地区，直到公元年，几乎没有一寸投入运营的铁路。上海人口中的“江北佬”、苏南人口中的“苏北人”的恶名也都源于这个时期。列入14个沿海开放城市的南通、连云港发展相对缓慢，江苏沿海成为中国东部沿海港口建设的塌陷区乃至发展洼地，等等，无疑与苏北大部分地区错失铁路时代有着莫大的关联。
相比于江苏中北部来说，不提苏南几百年来在财富、教育和文化上积累的优势，也不提苏南形成的成串城市群的叠加辐射与高效协作，单就贯穿东西的沪宁铁路客运带来了苏南内部以及与上海、南京乃至北京可以全天候来往的优势，就足以秒杀包括徐州在内的江苏江北所有城市。进入新世纪后对原有铁路线的提速改造和开行和谐号动车，有效缩短了交往交通的时间，则进一步拉近了苏锡常镇与上海、南京以及北京的心理距离。尽管江苏中北部与苏南发展的先天条件仍然差距巨大，但是江苏中北部相对于大多数其他地方存在的水运便利，作为二级航道的里运河、中运河和可以通航的淮河和其入海水道，以及通榆运河、通扬运河和盐河，等等，给苏北发展工业带来了一定的优势。尤其是高速公路时代悄然来临后，高速公路路网的形成，顺带跨越天堑的长江大桥接连修建，加上江苏中北部在地理位置上与苏南特别是上海乃至浙江不太远的空间距离，重新构筑出苏北发展的优势。年以来特别是年以来，苏中苏北再次成为中国区域发展的优等生，苏中苏北取得了不亚于苏南的发展速度，整个江苏江北地区不仅经济总量和财*收入总量几乎可以横扫全国绝大数省份，而且与苏南的差距也缩小到近百年来最小。
图5：江苏高速公路建设图
刚刚赶上了高速公路时代，以为复兴在望的苏中和狭义苏北大部分地区，却又在呼啸而来的高速铁路时代面前瞬间“石化”。从年左右开始，基础设施设计时速公里的京沪高铁启动建设，几乎同一时间，原计划的公里时速的沪宁城际铁路也开始上马。沪宁城际铁路不仅短短2年时间就建成运营，而且边建设边提速地变成了时速公里以上的高铁。短短几年间，上海与南京之间的苏南地区，迅速地由原来的双向2条铁轨变成了双向6条铁轨；而且过后不久宁杭高铁的开通还补上了苏西南地区铁路的空白。这一状况使苏南不仅把江北的兄弟们远远地甩在边上，而且迅速巩固了中国交通最便捷地区的名号。相反的是，苏中和徐州之外的狭义苏北地区，不仅没有赶上这一轮高铁建设的红利，而且一拖又是4、5年没有任何动静。转眼间，刚刚能看得见苏南项背的苏中苏北地区，再一次发现自己追赶的希望被狠狠地摔到了地上。美好江苏、和谐江苏也被蒙上厚厚的阴影。高铁时代迅雷不及掩耳之势的到来，也再次迅雷不及掩耳地把正在赶超的苏中苏北与苏南隔开。今天的苏南，除了京沪高铁外还有完全重复建设的沪宁高铁，以及填补空白的宁杭高铁。而在曾经的苏北行署范围内（不含徐州、连云港两市陇海线以北地区），竟然仍没有一毫米无砟轨道。离宿迁、扬州、泰州、南通最近的高铁站在公里左右，离连云港、淮安最近的高铁站在公里之外，离盐城最近的高铁站更有公里左右。欣欣向荣的苏中苏北地区，前一阶段区域平衡协调发展成就显著的江苏，再次蒙上了阴影。
图6：高铁建设浪潮中再次被遗忘的苏北腹地。尤其是省会南京与苏北腹地的连接始终空白。
二、高铁时代苏中苏北高铁布局的缺憾
今天的江苏北部地区，也就是广义的苏北，是一带一路的交叉点，是沿海、长江、陇海三大经济带的交汇地，人口密度和人均产出尽管比苏南逊色，但在全国也位于前列，单列出来的经济规模超过全国大多数省份。这里的人们对高铁有迫不及待的期望，在这里修建高铁产生的综合经济社会效益客观上也远高于全国绝大多数地区。但遗憾的是，江苏特别是江北地区高铁建设不尽如意，有许多值得反思和需要改进的地方，迫切希望省里和中央加以重视和支持。
1、谋划启动太晚。为什么不能与苏南高铁建设同步谋划、同步设计、同步施工？可以说，江苏的江北地区，也就是广义的苏北，或者是现在指称的苏中苏北，在高铁建设上，比苏南高铁建设晚了8年，比全国高铁建设也慢了4年。除了时间上的慢拍、没有跟上趟外，更可怕的是，后来者标准却更低。年开工建设的高铁标准是公里时速以上，年正在建设的高铁却是时速公里。这着实令人遗憾。
2、研究把握不透。江苏江北地区的人们最想去哪里？江北地区最想连哪里？从目前的铁路布局上看，似乎没有搞清楚。江苏人闭起眼睛都可以明白，外界也可以想通，江苏江北地区的人们最想去的无非三个城市：上海、南京、北京，尽管内部有差异，可能徐州、连云港的更想去北京，盐城、南通、泰州更想去上海，淮安、宿迁更想到南京，但总体上无非这三大城市。最想连的地区肯定是苏锡常和浙江，因为这里要么是外资高地，要么民营资本发达，不仅是重要资本的来源地和中介所，也是外出务工经商的首选地区。但是从目前的在建铁路项目来说，这样的指向有，比如，徐宿淮盐高铁，想连接北京的意愿非常明显，这是应该给予高度肯定的。但是连淮扬镇高铁的指向就不够明确了，连云港、淮安、宿迁以及扬州甚至包括盐城，几乎没有理由要通过这条铁路与镇江加强什么联系，他们之所以期待这条铁路，目标其实只有一个，那就是希望通过这条南下的铁路，能够更快地连上中国经济中心——上海，以及苏北苏中学习追赶的榜样——苏锡常。
图7：苏北苏中高铁建设谋划推进支离破碎，前往上海、南京的目标指向要么不清晰要么不经济，既没有凸显南京的省会地位，更没有突出上海的辐射中心，并且，还在镇江处人为设置弯道，建设标准几乎都是“未建已落后、建成便落伍”的的标准。
图8、图9：连淮扬镇（连镇）高铁过江图。图9（右图）为连淮扬镇高铁在五峰山过江后的轨道形状。图8（上图）为原先提出的过江后的走向方案，虽然也不是很顺，但要比图9好许多，突出了指向苏锡常和上海的考虑。不知道为什么改成了现在的这个怪异的图像，不仅使扬州顺畅连接上海的意愿大打折扣，而且让扬州去南京还要绕这么一个大圈，时间不经济，面子更受挫。
同时，这几个城市并没有指望借助这条铁路来加强与南京的联系，这条铁路如果有这样的效果也是一个副产品，现在也已成为“鸡肋”。连云港、淮安包括宿迁、盐城，是很迫切连上南京，但这种连接最便捷的通道应该是规划中的宁淮高铁；扬州想连南京，但绝对希望直连南京，而不是通过从镇江大港、丹徒以及润州、京口绕一圈形成的一个大弯道，如果指望用这个来满足扬州人连接南京的希望，对扬州绝对是一种羞辱。兴修徐州——连云港高铁，对于“一带一路”的国家战略来说确有意义，但这条通道的经济价值却并不高甚至值得可疑，徐州——连云港之间有一些物流特别是欧亚大陆桥上的集装箱，但是徐连之间的人员交往却绝对有限，如果这条路按照时速公里修建，那么先前开工的徐宿淮盐、连淮扬镇两条高铁就应该在建设中提速成时速公里，否则，继续按照先前设计的公里时速难免有点让外界“二百五”。安徽主导、江苏省级层面完全被动的合新青高铁，其在江苏境内的走向对于江苏来说不仅没有太多的价值，沿线几乎连往合肥的经济流和人流、物流非常有限，而且可能会扰乱江苏的高铁布局和城市格局。还有，连淮扬镇过江后，应该顺势向南接上常州、苏南甚至宜兴，但据说目前首先预留的却是从镇江通往宣城或者马鞍山的线路。这又是一条莫名其妙的线路。苏北苏中与人口相对稀少、经济也并不发达的皖南又有多少经济联系呢？又有几个苏中苏北人想通过这样的铁路去宣城或马鞍山呢？苏中、苏北去杭州、去福州，最便捷的也不会是这条线路；去*山，走南京转一下，车次会更多时间点也会更合适。
3、战略眼光不足。交通线必须接上大动脉，或者本身就是大动脉的一部分，才能保证运营的效率和效益。古代的扬州、淮安之所以繁荣，就是因为她们是连接当时中国经济中心苏州、杭州与*治中心北京的大运河上不可逾越的节点，而且，扬州还是长江与运河交汇点，淮安是运河与淮河以及当时*河的交汇点。今天，在这里推进高铁建设，如果能够放在全国大格局下去谋划，也更容易通过各种各样的评估，更应该得到国家的支持和社会的共鸣。安徽在这方面已经做出了很好的示范，比如正在建设的时速公里的商合杭高铁，全长公里，名义上涉及到3个省，在安徽省外的线路只有公里左右，明眼人都可以看出，这实质上是一条立足安徽省内交通布局考虑的省内城际铁路，但是因为站位高、概念好，推进非常顺利，而且几乎完全由国家操心、出钱，这让江苏境内在战略意义、经济效益上与商合杭高铁相比毫不逊色甚至过之的徐宿淮盐、连淮扬镇高铁汗颜不已。与之相伴生的正在建设的时速公里的河南主导的郑合高铁，不仅抓住了商合杭高铁的红利，而且几乎套用安徽商合杭高铁模式，积极向上争取，又好又快地开工建设。
图10:商合杭高铁和郑合高铁示意图。湖州到杭州一段与宁杭高铁共线。另外，湖州到上海的沪苏湖（上海——苏州吴江南部——湖州）高铁已经按时速公里的标准设计动工，上海、杭州前往中原甚至武汉、北京都可以完全绕越南京。
安徽正在主推的合新青高铁，本质上就是商合杭高铁模式的再次演绎，但是这一次，安徽主导的这条铁路在路网布局上来看更值得推敲、商榷。新建线路上只有一个地级市宿迁，人口也不多，其余都是10、20万人口的县城，未来的经济效益不仅会远逊于商合杭高铁，而且会不及全国大多数高铁。安徽强推这一线路，主要有4个目的，一是巩固合肥的高铁重要枢纽地位，二是建成定远的高铁次枢纽，三是可以照顾五河、泗县两个县城，四是顺便照顾传统铁路时代崛起、高铁时代被冷落的明光市（原嘉山县，年从时属安徽的盱眙县划出，年改为现名）。如果安徽能把这条高铁推动成功，而且硬搞成是走合肥—定远—明光—五河—泗县—新沂进而接上徐连高铁，那么就真是新时代的“霸王硬上弓”、“任性”的样板。这将是一条完全不是从全国路网考虑的“全国干线高铁”。如果真得按这样的设计线路和标准建成了，反衬的绝不是安徽的无耻，而是江苏的无能。相比较安徽等兄弟省份，江苏的高铁建设特别是苏北苏中的高铁建设，既无力度，更无章法，一些市县层面积极性高，但各自为*，形不成合力，相反还抵消了应有的效果。迫切希望省级层面加大重视和关心力度，否则不仅令人寒心，而且将让历史抱憾。并且，更可怕的是，如果江北主要高铁线路设计时速都是公里，并且走向定位不及时调整、不能清晰起来的话，将来铁总安排的车次也会远少于干线高铁，长远来看，使用效率不高，经济效益不合算，综合效能会更差。全面建成之日就是全面落后之时，绝不是危言耸听。
图11（上左图）为安徽主导的合青高铁走向。图12（上右图）蓝线部分（合肥—蚌埠—宿迁—连云港）为先前有关规划中的走向，黑线部分（合肥—定远—明光—盱眙—淮安接连镇连云港）为江苏铁路规划部门认为更为科学合理的走向，也是铁总认为更具有经济价值的线路走向。红线部分（合肥—定远—明光—五河—泗县—宿迁—新沂），即图11线路，明显绕弯且经济价值有限，并且建成后将扰乱江苏高铁建设布局，此条并不重要的高铁是公里时速，其他的都是公里时速。红线部分和黑线部分相比，对于安徽来说，强推这一线路的4个目的，有3个是重合的。
图13（左图）为安徽铁路网示意图。图14（右图）为合肥高铁枢纽地位示意图。合肥不仅是近年来发展最快的省会城市之一，而且将是未来中国重要的交通枢纽之一，其在高铁布局中抢占的先机已经领先整个华东地区，包括上海、南京、杭州。这也是国家和安徽践行精准扶贫的鲜活实践，是安徽赶超崛起、后来居上的底气和基础。
4、魄力担当不够。徐宿淮盐、连淮扬镇两条高铁无缝衔接，任何人都可以看出稍微一组合变成徐宿淮扬镇，就是京沪高铁在江苏省内的备用通道，完全有足够理由争取按时速公里建设，如果铁总不愿意出钱，江苏省也应该出钱将其按时速公里建设。盐城到南通的高铁，关联到青岛——上海之间的快速连接，也有足够的理由按时速公路建设。山东的济南——青岛高铁，湖北的武汉——襄阳——十堰高铁（武十高铁，为国家干线西武高铁的一部分），安徽的合肥——安庆——九江高铁（合安九高铁，安徽将其推荐为新京九客运专线的一部分），等等，本省出资80%的时速公里高铁，纷纷开建。经济条件和财*状况更好的江苏，一般预算收入远高于山东、湖北、安徽，年的一般预算收入达到了.59亿元，比山东高45.2%，比湖北高.2%，比安徽更是高.2%。目前的徐宿淮盐高铁和连淮扬镇高铁，由于先前以江苏为主建设沪宁高铁的协议，铁路总公司的出资比例都相对较高。面对提速的迫切呼声，如果铁总不愿意同步提高出资额，期待江苏在省内中北部高铁建设上，能与这些财力远不如自己的省份一样，主动和铁总商议，自己发现意义、讲清道理，自己提出要求，自己推动落到实处，展现出无愧于历史的魄力，无愧于人民的担当。
图15：年31个省区市财力比较。
5、规划格局太小。上世纪90年代新长铁路的修建，就没有完全尊重经济规律和物流人流规律，导致没能对苏北苏中发展起到应有的效果，也折射出江苏铁路建设规划的先天不足。现在有两种说法不知道真假。一种说法，为了确保南京高铁枢纽的地位，江苏省级层面对兴建绕过南京的京沪高铁二线不仅不主动、不积极，甚至还是最大的阻力；早在建设京沪高铁时就有专家提出走徐宿淮扬镇的备胎方案，省里不支持；当时宿迁、淮安、扬州几市联名提议修建京沪高铁时同步落实这一备胎方案，省里也不表态。南京的确应是高铁时代毋庸置疑的枢纽，但这种枢纽不应是独一无二，更不应该是损害省内大多数地方利益得来的。如果是这样，那么不仅得不偿失，而且不可持久。目前，合肥的高铁枢纽态势逐步强过南京，在商合杭高铁确定后，杭州前往合肥、中原甚至北京都可以绕过南京；近期，在商合杭高铁和郑合高铁的强力拉引下，沪苏湖城际铁路已经顺势升级为沪苏湖高速铁路，并与商合杭高铁在湖州完美接驳，今后，不仅上海前往合肥可以绕过南京，而且上海前往北京也可以从湖州、芜湖、合肥、蚌埠完美绕越南京。还有一种说法，连淮扬镇原来确是主流连往上海，但是在镇江、南京合谋下，变成主要连向南京，不仅带来了连镇高铁线路镇江大港段“避孕套”形状的奇葩，极大侮辱了向来追求宁直勿曲、截弯取直的高铁线路设计者，而且直接堵死了宁淮高铁线路进而合淮高铁线路的谋划和建设，因为有了连淮扬镇通往南京，宁淮就不能再修，给江北乃至整个江苏的高铁建设留下了巨大的阴影。苏北苏中是南京的后花园，对于南京来说，让苏北苏中更快捷、便利地联系上自己，既是对苏北苏中的扶助，更是确保自身在全国发展大格局中不被边缘化的关键。
三、助力苏北苏中革命老区、推进沿海发展洼地崛起的建议
1、按照新发展理念和精准扶贫精神高度重视和提升苏北苏中高铁建设。苏北苏中是新四*的重要根据地，是*桥决战、车桥战役、苏中“七战七捷”以及淮海战役的发生地。支持老区是铁路建设的重要职责。同时，苏中苏北虽然在全国来说经济发展水平相对较好，但相对于苏南来说，还有很大差距，特别是苏北虽然是全国脱贫的典型地区，但是在省内还很不发达，在沿海地区来说也处于中下发展水平，如果不能在基础设施方面给予同等条件的话，与江南地区缩小的差距必会再次拉大。这不符合新发展理念特别是协调发展、共享发展的内在要求。贯彻落实精准扶贫精神，也需要更加